B10 : la solution climatique oubliée de l'Europe

Ceci est un article de Biofuels International Magazine :

Les émissions liées au transport en Europe restent obstinément élevées. Les gains d'efficacité liés à l'hybridation des véhicules y contribuent, et bien que les ventes de véhicules entièrement électriques augmentent, leur part dans le parc total de voitures particulières de l'UE reste très faible.

Les émissions liées au transport en Europe restent obstinément élevées. Les gains d'efficacité liés à l'hybridation des véhicules sont certes utiles et, bien que les ventes de véhicules électriques augmentent, leur part dans le parc total de voitures particulières de l'UE reste très faible.

Chaque année que nous attendons des solutions futures, des millions de tonnes de gaz à effet de serre sont inutilement émises. Et l'attente a été considérable : il y a neuf ans, la Commission européenne a annoncé qu'elle donnerait une forte impulsion à l'augmentation du nombre de véhicules à zéro émission dans notre flotte.

Ce dont l'UE a besoin maintenant, ce sont des instruments pragmatiques et évolutifs pour réduire les émissions dès aujourd'hui.

Une solution à cette situation est le B10-Diesel.

Ce mélange de biodiesel 10 % offre un moyen immédiat et éprouvé de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans les transports. Il ne nécessite aucune modification des moteurs, aucune nouvelle infrastructure et aucun saut technologique. Les capacités de production sont disponibles. Les véhicules sont prêts.

Le seul obstacle est l'inertie politique - et l'autorisation continue de la B7 comme norme principale, ce qui empêche malheureusement les concessionnaires de proposer la B10.

Il est temps de corriger le tir.

L'Europe doit considérer le B10 comme une étape décisive dans la réalisation des objectifs climatiques et l'augmentation des économies de gaz à effet de serre par les carburants liquides dans le cadre de la transition énergétique.

Une solution éprouvée en toute discrétion

La norme actuelle EN590 pour le diesel n'autorise que 7 % de biodiesel (B7). Augmenter cette limite à 10 % (B10) peut sembler insignifiant, mais cela signifie une augmentation de 43 % de la part d'énergie renouvelable et une réduction proportionnellement plus importante des émissions de gaz à effet de serre par litre de diesel. Pour un continent qui dépend encore du diesel pour le transport de marchandises, les transports publics et l'agriculture, il s'agit d'un levier de politique climatique d'une urgence inégalée.

Contrairement aux futurs carburants qui dépendent d'une infrastructure non encore développée ou de matières premières rares, le B10 est déjà une réalité. L'industrie européenne du biodiesel à base de déchets et de pointe est en mesure de fournir du B10 sur tout le continent sans nuire à l'approvisionnement alimentaire ou à la biodiversité.

Pendant de nombreuses années, le biodiesel FAME a permis à l'Europe de réaliser la plus grande part des économies de gaz à effet de serre dans le secteur des transports.

Le dernier projet Bente, dirigé par l'université de Cobourg en collaboration avec AGQM et Volkswagen, a démontré l'adéquation technique du B10 lors de tests rigoureux en laboratoire et en conditions réelles. Les véhicules diesel Euro 6d alimentés en B10 ont atteint ou dépassé les valeurs du B7 et du diesel fossile dans le trafic urbain, sur l'autoroute et dans les cycles WLTC en laboratoire.

Les émissions de NOx, d'hydrocarbures, de monoxyde de carbone et de particules sont restées confortablement dans les limites de la norme Euro 6.

Dans certains cas, le B10 a même produit des émissions de NOx et de CO2 inférieures à celles du B7.

Les inquiétudes concernant la dilution de l'huile dans le cadre d'un fonctionnement urbain en stop-and-go ont été dissipées lors des essais, qui n'ont révélé aucun effet négatif. Les tests de longue durée ont confirmé que le vieillissement de l'huile et la viscosité étaient acceptables.

Enseignements tirés des expériences des précurseurs : France, Portugal et au-delà

L'UE n'a pas besoin de réinventer la roue. La France a fait du B10 son mélange de carburant diesel standard il y a des années et l'a intégré de manière transparente dans son réseau de stations-service. Les consommateurs portugais ont accès au B15 dans plus de 165 stations-service, et d'excellentes performances opérationnelles ont été constatées. En dehors de l'Europe, les camions-stops américains, par exemple, proposent couramment des mélanges de gazole allant du B6 au B20 sous un système d'étiquetage uniforme, ce qui offre une certaine flexibilité aux détaillants tout en évitant la confusion chez les consommateurs.

Les constructeurs automobiles sont également de la partie. De nombreux équipementiers autorisent désormais explicitement l'utilisation du B10 dans leurs modèles diesel, soutenus par la norme technique existante EN 16734. Il est important de noter que le B10 n'entre pas en concurrence avec d'autres options de diesel renouvelable comme le HVO.

Au contraire, la combinaison de HVO avec des mélanges B10, voire B20/B30, ouvre la voie à une plus grande proportion de carburants renouvelables dans le diesel, notamment pour les flottes captives ou les secteurs à fortes contraintes.

Pourtant, malgré ces réussites évidentes, la plupart des stations-service de l'UE ne proposent encore que du B7.

La raison est structurelle : les distributeurs de carburant ne sont pas incités à passer au B10. Bien que le B10 soit désormais la nouvelle norme après la mise à jour de la directive sur la qualité des carburants (FQD) en 2023, les distributeurs de carburant hésitent à passer à l'étape suivante en raison des réalités économiques.

Les coûts de la transition, l'incertitude persistante de certains équipementiers et le manque de reconnaissance des avantages du B10 par les clients contribuent à empêcher son adoption à grande échelle. En l'absence de signaux politiques plus forts, il est peu probable que les distributeurs consacrent des ressources ou un espace limité aux pompes à essence pour promouvoir le B10 par rapport au B7. Tant que le B7 restera autorisé par la loi conformément à la FQD et à la norme EN590, l'adoption à grande échelle du B10 se fera toujours attendre.

Supprimer les obstacles : Un appel au courage politique

EWABA appelle les décideurs européens et nationaux à sortir de cette impasse. Les conditions techniques sont réunies. Les véhicules sont compatibles. L'infrastructure est prête. L'approvisionnement est assuré. Ce qui manque, c'est la volonté politique.

Concrètement, les décideurs devraient :

- Adapter la norme diesel EN590 à la directive sur la qualité des carburants en autorisant le B10 comme mélange diesel standard dans toute l'UE.

- Inciter les distributeurs de carburant à remplacer le B7 par le B10 dans toutes les stations-service afin de garantir une disponibilité uniforme.

- Promouvoir les homologations OEM pour le B10 dans tous les véhicules diesel appropriés.

- Orienter les marchés publics pour les flottes municipales et nationales de manière à privilégier les carburants compatibles avec le B10.

Le maintien du B7 sur le marché dissuade activement les distributeurs d'introduire le B10.

L'espace disponible aux pompes à essence est limité et les opérateurs ne fourniront probablement pas de capacité pour des mélanges de biodiesel plus élevés tant que le B7 répondra aux exigences légales minimales.

La suppression progressive du B7 en tant que norme est indispensable pour exploiter pleinement le potentiel du B10.

Ces mesures sont peu coûteuses mais très efficaces et permettent de réduire immédiatement les émissions de gaz à effet de serre sans devoir attendre les technologies de la prochaine génération.

Conclusion : le B10 est le raccourci de l'Europe vers plus de crédibilité dans la protection du climat

Les objectifs climatiques de l'UE ne sont pas négociables, mais le chemin pour les atteindre est loin d'être sûr. Alors que l'électrification prend de l'ampleur, les carburants liquides resteront indispensables pendant des décennies. Le B10 offre une passerelle pragmatique et évolutive - une passerelle qui permet de réduire les émissions aujourd'hui et de gagner un temps précieux pour la transition énergétique plus globale.

L'Europe dispose des outils, des capacités et de l'expertise pour agir.

Les consommateurs ne sentiront pas de différence à la pompe, mais l'environnement, lui, en ressentira les effets.

Avec le B10, l'UE peut traduire ses objectifs climatiques en actions immédiates et mesurables et établir une référence mondiale en matière d'élaboration pragmatique des politiques.

L'UE ne peut pas se permettre de laisser des retards de procédure saper la protection du climat. Il est temps de mettre en œuvre le B10 sans plus attendre.

Par Adrian O'Connell, expert en affaires techniques auprès de l'European Waste-based & Advanced Biodiesel Association (EWABA)

Lire le rapport original en anglais dans ce lien après

Source : biofuels-news.com du 21.07.2025